印度扣船中领馆保护不力?事实并非如此

2017-02-15 01:48:42

【编者按】一艘中国江苏货轮因船东公司债务问题在印度被扣押,至今已近两个月。当有媒体记者与这艘被扣中国货轮船长取得联系时,船长称,目前补给暂时解决,但因船只扣押时间过长,船员精神状况不容乐观。目前,中国领事馆已派人协调解决。澎湃新闻网发表社论,文章观点认为,海事“扣船”是民事纠纷,不涉及主权问题,但中国政府应努力保障船员的正当权益。现转载文章如下供读者参考。


因为海事法规则的特殊性,对这起事件,公众有不少误读(图源:新华社)

中国江苏货轮“联合女神号”,因船东公司——南京远浩船务公司拖欠了国外油商的加油款,在印度被当地法院“扣押”近2个月的事,正在舆论场里发酵。

因为海事法规则的特殊性,对这起事件,公众有不少误读。有的指责当地法院非法“扣人”;有人则将矛头指向中国使领馆的“保护不力”。

其实,并不是这样的。

之前的2013年,应沙钢船务的请求,中国的豪华邮轮“海娜号”被韩国济州地方法院扣押,造成1659名旅客及数百船员滞留,也曾引发集体误读。

要明确的是,海娜号、联合女神号被外国法院“扣船”,和以往中国与外国领土、渔业纠纷中,外国执法船“扣押”中国船舶不是一个概念:这次的“扣船”是海商法制度中的诉前保全行为,不涉及领土、主权问题,不直接涉及对中国公民的限制人身自由。

海商法有特殊的“对物诉讼”制度,基于索要船舶的停泊费、船员工资、船舶碰撞索赔,以及船舶的租金、运费纠纷等船舶优先权、海事请求权,请求权人可以申请法院扣船;扣船之后,船东要交钱才能放船。中国海事法院也常年应请求权人的请求,对停泊在中国港口的外轮实施“扣船”。

海事法中的“扣船”,只扣押船只,并不扣押船员。但是,在现实操作中,船员往往接受船东指派,会继续“守船”,以维持船舶的正常运作;又因为港口复杂的出入境、防疫卫生等管制,会造成船员“被困船上”的现实局面。

鉴于联合女神号的船东——南京远浩船务公司已经破产,中国船员继续“守船”已经没有意义,不妨及时离船,尽快向保险公司移交船只,回国继续向船东、船务公司维权。这方面中国驻印度使领馆,以及国内的劳动、海事部门还是有作为的空间的;但是,应该对船员和船只负责的,应该是船东,这不能本末倒置。

目前,全球航运业进入了“冰河期”,“倾巢之下,岂有完卵”,中国的航运企业也受到了不小的冲击,去年以来浙江远洋等航运界巨头也难逃破产清算的命运。这是市场经济下的必然现象,不必反应过度。

但从另一个方面说,因为整个航运界进入了“冰河期”,可能出现越来越多的航运纠纷诉讼,更多的“扣船”事件会在全世界各港口发生。中国政府怎么确实保证,船员作为劳动者的利益;怎么在外国法院扣船的情况下,实施对于船员的领事保护;怎么做到“有所为有所不为”,减少航运企业破产带来的社会冲突……解决这些问题并不轻松。

海事“扣船”是民事纠纷,不涉及主权问题,但中国政府应努力保障船员的正当权益。

(王圣辰 编辑)

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