瓜達爾港迷思 中巴油氣管线不可行

2017-04-22 23:38:30

【編者按】中國建設的巴基斯坦瓜達爾港被很多人寄予厚望,有人提出要從瓜達爾港建設“中巴油氣管线”,以擺脫所謂的馬六甲海峽困局。這种設想真的現實可行嗎?經濟學家梅新育在愛思想網发文認為,“中巴油氣管线”構想都不可行,不僅因為其沒有商業價值,增加成本,更因為它會給中國油氣運輸帶來更大的安全威脅。現轉发其文供參考。

中國援建、中國企業中標運營的巴基斯坦瓜達爾港已于2016年11月13日隆重開航,這無疑是中巴經貿合作和整個中巴經濟走廊的標志性項目。作為建設方和運營方的母國,我們当然希望這個港口能為巴基斯坦經濟发展发揮重要作用,從而實現自身可持續发展。但這個港口與中國能源進口基本無关,無論是安全性還是經濟性,“中巴油氣管线”構想都不可行。


中巴油氣管线可行性很低(圖源:VCG)

“中巴油氣管线”構想的倡導者們宣稱,波斯灣油氣在瓜達爾港上岸,通過陸路輸往中國,比全程海運輸往中國的路程縮短85%,而且可以破解中國能源進口安全的“馬六甲困局”; 2015年春節前后,一篇題為《巴基斯坦第三大港口4月運營我國石油運輸线縮短85%》的報道在網上不脛而走,這种說法基本前提概念和結論都屬誤導;事實上,無論是從安全性還是從經濟性衡量,“中東—瓜達爾—中國”油氣運輸路线都不具備合理性。

商業價值不存在

“中巴油氣管线縮短波斯灣油氣輸華路程85%”之說基本前提概念錯誤在于忽視了中國是個國土廣袤的大國,且區域发展落差顯著,人口、經濟活動、石油天然氣消費大多數分布在遠離新疆的東部沿海和中部,波斯灣油氣海運到達中國港口就是直接到達中國主要消費市場,倘若取道瓜達爾港運到喀什,則還需要經過4,000公里-6,000公里管道、鐵路轉運方能抵達東部和中部消費市場,實際運輸路程絕無可能縮短85%。

同時,也正是由于以高成本陸路運輸取代低成本、大運量海路運輸,即使不考慮由此而增加的安保成本,“中巴油氣管线”構想也注定是不經濟的。在相关基礎設施建設方面,即使是在地形條件不复雜地區建設的油氣管道,其投入產出比也低于海運。同樣是20億美元投資,用于管道大約可建成1000公里輸油管道,年運輸量3000万噸;用于海運,則可以建造20艘超大型油輪(VLCC),年完成運輸量4,000万-6,000万噸;兩類資產的流動性更是差距懸殊。

中國海路油氣運輸全程基礎設施已經大體齊全,但想象中的“中巴油氣管线”相應基礎設施需要白手起家從頭建設,東道國巴基斯坦目前就連穩定的電力供給也不能保證,尚待中巴經濟走廊框架下的一系列发電項目為他們化解這一難題,何況從瓜達爾到喀什需要翻越海拔五六千米的喀喇昆侖山口,這條想象中的管道需要建設功率超大的泵站,還需要為高原地區的管道提供額外的加熱、保溫設施,耗費的投資就更高了。

入境之后,從喀什到東部、中部主要消費市場的管道也需要再穿越數千公里沙漠戈壁,建設成本同樣遠遠高于一般平原地帶。

在運輸成本方面,想象中的中巴油氣管线同樣不能與海運相比。有日本學者曾經如此描述現代超大型油輪運輸成本之低,聲稱沙特原油到日本運輸堪稱“零成本”,波斯灣近乎日本的“本地油田”;今天,波斯灣原油至中國東部沿海海運成本之低,同樣使得波斯灣猶如中國東部的“本地油田”。

(苏禾 編輯)

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